Entrevista Haroldo Castro Neves - Instituto Decolar

Entrevista de Haroldo Castro Neves, presidente do Instituto Decolar,  a Sayonara Calhau, publicada na revista TV a Cabo - Governador Valadares, de janeiro / 2013, sobre o voo livre em Governador Valadares, MG.

ABVL - Entidade Esportiva do Voo Livre

Tenho acompanhado o desenrolar da crise institucional da ABVL e, em consideração aos vários pilotos e parceiros que têm me ligado, com sugestões, palavras construtivas e de apoio, coloco abaixo o meu ponto-de-vista em relação aos fatos, com o intuito também de esclarecer e informar o que tem sido feito, e aos que não têm a mínima noção do funcionamento das entidades, sobre as leis que regem a atividade e a responsabilidade e comprometimento de seus dirigentes.

 

O que estamos assistindo no voo livre é uma conseqüência do que já estava previsto. Após os acidentes fatais ocorridos no ano passado com o voo duplo comercial na Pedra Bonita, o problema tornou-se público, a lei passou a ser esclarecida e passou a ser exigida o seu cumprimento pelo Min. Público Federal, até que em 30/04/2012 o MPF-RJ entrou com uma ação civil pública, processo nº 0005777-74.2012.4.02.5101  e que foi julgada em 31/8/2012 , pelo Juiz Alfredo de Almeida Lopes, da 24ª Vara Federal, onde a íntegra desta decisão judicial é pública, que é referente à responsabilidade de fiscalização e regulamentação da atividade do voo duplo comercial na rampa da Pedra Bonita, e cujo teor final da decisão judicial segue abaixo:

"Fica assim afastada a competência da União para tais fiscalizações, pois, a partir da vigência da Lei n° 11.182/2005, apenas a utilização do espaço aéreo pelos ultraleves permanece sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica, passando para a ANAC a competência para fiscalizar os serviços aéreos especializados e os aeroclubes.

Presente a verossimilhança do direito alegado, na forma da fundamentação acima, e sendo evidente o periculum in mora, pois os riscos para a sociedade, decorrentes da suposta exploração econômica da atividade de voo livre, exigem a constante presença do Estado através de suas atividades regulatória e fiscalizatória, deve então ser deferida a antecipação dos efeitos da tutela pleiteada pelo Ministério Público.

Todavia, a medida não pode ser deferida integralmente, nos termos do pedido, não cabendo ao Juízo fixar a sistemática de atuação da fiscalização, determinando inclusive a periodicidade das ações fiscais. Tais aspectos operacionais se inserem no âmbito do mérito administrativo, não podendo o Judiciário substituir-se à Administração para fixar a forma como as ações fiscais serão realizadas. Ressalve-se, todavia, o direito do Ministério Público de requisitar da ANAC informações acerca do que vier a ser apurado nas fiscalizações, como lhe é assegurado pelo artigo 8º, § 1º, da Lei nº 7.347/85.

Isto posto:

Acolho a preliminar de ilegitimidade passiva levantada pela União, para indeferir a inicial e extinguir o feito sem resolução do mérito com relação a ela, na forma do art. 267, I cc o art. 295, II, do CPC. Sem condenação em honorários, por não se configurar a situação prevista na parte final do art. 18 da Lei nº 7.347/85.

Defiro em parte a antecipação dos efeitos da tutela pleiteada, para determinar que a ANAC proceda à fiscalização na área da Pedra Bonita em São Conrado, a fim de verificar o cumprimento da Lei n° 7.565/86 por parte dos praticantes de voo livre, inclusive a atuação dos aeroclubes e associações dedicados a esta atividade, sendo da competência da ANAC baixar os regulamentos e as rotinas administrativas necessárias.

À SEDIC, para excluir a União do pólo passivo.

Após, no prazo de 10 (dez) dias, especifiquem as partes as provas que pretendem produzir, justificando-as desde logo.

Rio de Janeiro,31/08/2012.

ALFREDO DE ALMEIDA LOPES

Juiz Federal Substituto

24ª VF"

Enquanto não havia uma decisão judicial apontando para a irregularidade do voo duplo comercial, o mesmo era praticado livremente, mas após a morte da turista baiana, em março de 2012, o que deveria ter mudado com a decorrência desta decisão judicial sobre a prática comercial do voo duplo não aconteceu, e nada mudou na rampa da pedra Bonita. Os pilotos de voo duplo continuam livremente praticando esta atividade comercial ilegal, e outra morte decorrente da prática do voo duplo veio a ocorrer, em julho de 2012, desta vez penalizando o próprio piloto.

Por que os pilotos de voo duplo comercial ao invés de ficarem se escondendo atrás de representantes de entidades esportivas do voo livre, não se organizam, formam uma entidade de classe e vão pleitear a regulamentação da profissão, sair da informalidade e se tornam pessoas jurídicas ou profissionais autônomos?

 

Quando do primeiro acidente em 2012, um vereador do Rio, não me lembro o nome, mas que foi reeleito nas eleições passadas, teve a iniciativa de apresentar na Câmara Municipal do RJ um Projeto de Lei , com um conteúdo aprovado pela ABVL. Recentemente este vereador conversou com o presidente da ABVL, Marcelo Almeida, e informou que a propositura do projeto não deu prosseguimento e deve ser engavetado, porque não houve representatividade,  nenhuma entidade ou associação dos pilotos de voo duplo e nenhum instrutor de voo livre se apresentou para defender e apoiar o projeto.

 

Os voluntários dirigentes esportivos do voo livre, seja um clube de voo, uma associação ou federação, devido a esta ilegalidade do voo duplo comercial, estão correndo sérios riscos, em suas funções como dirigentes, porque não podem se omitir ou alegar desconhecimento da lei, e estarão sempre passíveis de responder por conivência caso sejam chamados a prestar depoimentos.

 

O problema do voo duplo comercial não é de regras de segurança e procedimentos. O problema é a ilegalidade. Para o delegado da 15 DP, para o delegado da DEAT, para a promotora do MP, para o dirigente da ANAC e para a mídia (JN, etc, ) eles vão questionar se o procedimento está dentro da lei. Não adianta discutir esta ou aquela regra de segurança, ou querer maquiar a atividade, se não estiver dentro da legalidade.

 

E enquanto isto, a rampa da Pedra Bonita fica dominada e gerenciada por um grupo de pilotos do voo duplo, que estão atuando fora da lei, ao permitir e gerenciar a prática do voo duplo comercial , e pretendem ainda dominar tudo que é da ABVL, que está correndo um sério risco de ter o seu PATRIMÔNIO (sede em São Conrado) dilapidado, patrimônio este do Voo Livre Nacional, com 35 anos de existência, porque irão REPASSAR O PATRIMÔNIO DA ABVL para o Clube São Conrado de Voo Livre.

 

Quanto à crise institucional da ABVL, que também já estava prevista, e o processo de continuidade  através de eleições, o presidente da ABVL, Marcelo Almeida, que terminou o seu mandato, em 31.12.2012, deu o seu grito de desespero e este foi o caminho que ele encontrou para mostrar o quanto tudo está errado e fora da lei no voo livre. A ABVL implodiu, mas ele está saindo colocando os pingos nos "is", conforme ele mesmo declarou na mensagem abaixo:

"Não quero me perpetuar no poder, e nem serei candidato nas próximas eleições, apenas, dupleiros não serão aceitos na próxima chapa, porque estão suspensos pela pratica de uma atividade ilegal.

Vcs estão presumindo que eu seria candidato, mas desde dezembro ninguém me ouviu dizendo ser candidato.

Mas nenhum dupleiro suspenso será admitido como candidato.

Vou ser lembrado como o Presidente da ABVL que lutou para acabar com as mortes de inocentes na Pedra Bonita, com as rampas sem NOTAMs e para ser sucedido por esportistas e não por mercenários, cuja atividade mata.

Até por todas as atitudes que tomei, não ficaria bem vir candidato quando as Federações Estaduais se conformarem e se realizarem.

Apenas um exemplo, a Federação Gaúcha mandou uma msg de que não teve tempo de mandar seus estatutos, que alega estar regularizado.

Teve quase um mês para faze-lo.

Tempo mais do que suficiente.

Ademais, seus estatutos estão prevendo aprovação de orçamento antes do inicio de novo exercício?

Seus estatutos preveem prestação de contas anuais?

Seus estatutos preveem auditoria independente nas contas, anualmente, antes de serem aprovadas?
Seus Estatutos preveem Justiça Esportiva Independente?

Seus Estatutos preveem que as eleições dos administradores serão realizadas mediante publicação de 3 Editais e dias diferentes em jornal de grande circulação?

Vai ser assim, as Federações vão se regularizar, adaptando seus estatutos ao Código Civil de 2002, ao Código Brasileiro de aeronáutica e a Lei Pelé, submetendo-se ao império da Lei.

Vão requerer as NOTAMs das rampas de seus estados, e fechar as que o DECEA negar NOTAM por não preencherem os requisitos de segurança.

Vão repudiar nestes estatutos o voo ilegal com passageiros e turistas, em aeronaves leves esportistas experimentais não propulsadas mediante paga.

Vão apresentar chapa com esportistas e não com dupleiros ou qualquer pessoa com ligações diretas ou indiretas para a próxima eleição da ABVL.

E eu vou presidir a próxima eleição, porque não serei candidato.

No grito ninguém vai levar.

Marcelo Almeida"

 

Nenhum  outro presidente da ABVL conseguirá em curto prazo arrumar a casa. São muitos vícios e irregularidades, de todas as formas. O problema é grave mesmo, estamos em uma crise institucional e qualquer que seja o novo presidente da ABVL, a luta será dura, mas as reformas são necessárias.

Poderá até virar caso de polícia e haver brigas judiciais. São fatos lamentáveis, é triste, perderão todos, mas de forma alguma vergonhosos, porque os atos do presidente da ABVL estão amparados na lei.

Toda guerra traz prejuízos, o ideal seria o compartilhamento de idéias, mas o princípio básico é a LEI, e se um não está com a lei, o outro não vai pactuar.

Nada que é feito dentro da lei pode gerar prejuízo, porque o maior prejuízo é o moral e deste, a Instituição e seus dirigentes, que atuam dentro da lei, não serão afetados.

Ao menos restará a esperança de que esta nova era do voo livre sirva para que haja regulamentações e que a separação do esporte da atividade comercial ocorra o mais breve possível.

 

Vi uma mensagem do piloto de BH, Cid Maestrini, do qual tenho muita consideração, nas listas de voo livre, e analisando por outro ponto-de-vista, vi que tudo que o Cid escreveu foi tentado pela atual diretoria da ABVL, e conclui que o que faltou foi autoridade interessada em colocar ordem nas coisas. É o problema Brasil que vivemos.

Vou citar os ítens que o Cid colocou:

legalização do voo livre em todo o espaço aéreo não controlado : Uma proposta de mudança da RBHa 104, elaborada por várias mãos ( Fiães, Nader, eu , Marcelo e Albrecht) foi protocolada na reunião do Conselho Consultivo da ANAC , em 2009. Foi um dos primeiros atos onde foi solicitada esta mudança. De lá para cá , não evoluiu em nada, muito pelo contrário, a ANAC, querendo tirar o corpo fora desta responsabilidade, terminou por revogar a RBHa 104, a única regulamentação precária que existia sobre o voo livre. Não estamos amparados por uma legislação que obrigue o piloto a se filiar a uma agremiação esportiva, a apresentar um Atestado Médico de Capacitação para a atividade, e a autoridade aeronáutica ainda colocou que nem é preciso habilitação para voar.

Voar hoje é como andar de bicicleta, atualmente qualquer um pode correr este risco e ninguém pode impedir.

Ao longo destes 4 anos como dirigente ABVL, fui a uma dezena ou mais reuniões na ANAC, e NADA! É realmente muito difícil porque o voo livre não interessa às autoridades aeronáuticas. A ANAC nestes 4 anos que tentamos diálogo e reformas, juntamente com a CAB , só ignorou os aerodesportos e engavetou todas as nossas pretensões.

Mas como "água mole em pedra dura tanto bate até que fura", parece que as coisas estão mudando na ANAC e recentemente, na última reunião que o Marcelo Almeida esteve lá, parece que haverá uma interlocução da ANAC com a CAB, visando a apreciação dos problemas dos aerodesportos.

 

legalização do voo duplo . Depois do acidente no Rio, com a morte da turista baiana, acompanhei o Marcelo Almeida, em todos os depoimentos que ele teve que prestar na delegacia de polícia e entrevistas concedidas.

O dirigente, presidente da ABVL, é que termina segurando o pepino e que têm que ir prestar depoimentos, seja na ANAC, no MP, na Delegacia de Atendimento ao Turista, ou na DP. Os pilotos de duplo não querem saber. Vão para a praia e aguardam "baixar a poeira" para poderem retornar à atividade comercial, mas não se preocupam com a regulamentação da profissão.

Em relação à tese dos pilotos de voo duplo "que o voo duplo, camuflado de instrução é uma realidade, e que não vai deixar de existir com ou sem normatização" eu acho perigosa esta afirmação porque é uma teoria de quem está assistindo de fora e não está se colocando como dirigente ,representante da atividade. É papo de praia, de piloto que na hora que a polícia federal aparece na rampa, vai para longe do local. Dependendo do delegado que se for prestar depoimento, conforme a declaração do dirigente, ele poderá ficar até preso, por formação de quadrilha. E achar que o voo duplo vai continuar com ou em normatização é muita inocência, é achar que o delegado está ali sentado apenas recebendo os seus proventos do dinheiro público, é querer brincar com a polícia, é assinar embaixo que vivemos em um país onde as autoridades não cumprem o seu papel, e eu não acredito nesta possibilidade.

 

Fomento para maior segurança, visibilidade e apoio econômico ao voo livre de competição (patrocínios, verbas de apoio ao esporte, convênios, etc).., coisas importantes como melhor orientação e realização de seminários para o incentivo de formação de instrutores devidamente capacitados e homologados.

Os  que acompanharam o trabalho feito nestes últimos anos, devem ter verificado que nunca houve tanta visita a novos points de voo, vistorias técnicas, acompanhadas de palestras, regulamentos sobre homologação de instrutor, credenciamento de pilotos, o Edital ABVL que é uma forma democrática de se selecionar os organizadores de etapas e o Circuito Brasileiro, regulamentado e seguindo os critérios técnicos da FAI, tudo feito voluntariamente pela Diretoria da ABVL.

Em relação a apoio de pilotos, o exemplo que tenho, foi quando tentei convocar colaboradores para a ABVL fazer um BID à FAI para trazer o Mundial de 2015, modalidade asa-delta. Só apareceram pessoas interessadas em se colocar empresarialmente na proposta, ou seja, querendo ser "donos" da proposta e do Mundial. Ninguém e apresentou para  ser colaborador ou entrar como participante em alguma função voluntária do Organograma proposto. Em relação a recebimento de verbas do Min. dos Esportes ou captação de recursos junto a patrocinadores para a Equipe Brasileira, ao longo destes 4 anos, a ABVL concedeu várias Cartas de Credenciamento a pilotos convocados para a equipe e solicitou que o piloto de Brasília, da Equipe Brasileira, fosse o representante da ABVL, junto ao Min.dos Esportes, mas nenhum fruto saiu desta relação e tentativa de parceria em prol do bem comum, a Equipe Brasileira.

 

Federações Estaduais plenamente ativas. Ativas pode ser, mas a realidade é que nenhuma enviou a documentação solicitada, ou está plenamente atualizada com a nova legislação e com os registros corretos.

Tem Associação Estadual, onde os dirigentes nem são associados à ABVL. São todos filiados à ABP. Como podem querer votar em uma assembléia de uma entidade que não são sócios?

Os pilotos de voo duplo de São Conrado, em sua maioria, não tem habilitação ABVL, mas estão lá fazendo duplo, inclusive o próprio Chico Santos, que só solicitou a habilitação ABVL na semana da assembléia de dezembro, depois de colocar a candidatura dele, mas nem o Clube a que ele é filiado, o CSCVL, avalizou o pedido de habilitação por ele solicitado.

Como pode um candidato a presidente de uma entidade não ser associado dela?

Ninguém quer assumir responsabilidades, ou o fazem irregularmente. Pode-se listar o número de pessoas que se dizem dirigentes, mas não apresentam as atas, registradas em cartório, com os registros de sua eleição, além das entidades estarem irregulares. Muitas delas estão com os estatutos já fora da legislação em vigor.

 

Todos são parte importante do processo. É como uma corrente. O sistema é simples: Os pilotos se organizam em Clubes, que ajudam a organizar suas Associações Estaduais, que organizadas e com representatividade vão compor os Quadros da ABVL, que é apenas uma das 9 Entidades Aerodeportivas, que compõe a CAB, a nossa representante FAI no Brasil.

Então, as mudanças vêm de baixo para cima, dos pilotos, aos clubes, às Estaduais, até a ABVL, CAB e FAI.

Enfim, espero também que as Eleições ABVL , quando forem realizadas legitimamente, que sejam um NOVO MARCO para o desenvolvimento do voo livre, mas espero principalmente que haja evolução na participação das entidades envolvidas com a ABVL e que outras CHAPAS venham a concorrer nesta eleição para que o patrimônio da ABVL seja preservado.

E que os detentores do poder de voto analisem muito bem o que estarão decidindo para o futuro do nosso esporte.

 

Por tudo isto, e concluindo, acredito que as entidades estaduais irão se adequar à legislação atual, com consequente eleições legítimas na ABVL, conforme os seus Estatutos e as leis vigentes; que o novo presidente da ABVL consiga excluir da ABVL a atividade comercial do voo duplo, se comprometendo com a estruturação do esporte e do voo de lazer; e  imagino que o candidato ideal seja um representante de outro Estado que não seja o Rio de Janeiro, que seja piloto esportivo, não envolvido com a prática comercial do voo duplo, por que no meu entendimento o voo duplo comercial deve ser tratado fora da ABVL, como uma entidade de classe, uma profissão regulamentada, com seus representantes próprios.

Finalizando, admirei muito um texto sobre o assunto, publicado por uma pessoa esclarecida, que vem acompanhando o desenrolar da crise institucional da ABVL , e faço desta conclusão as minhas palavras:  "E justamente para que não se confundam opiniões pessoais com o que realmente é correto ao senso comum, evitando-se mudanças pontuais nas regras do jogo em meio a situações excepcionais e com vistas a atender na verdade interesses de certos grupos, é que se deve primar pela legalidade estrita. As regras devem ser respeitadas e quando há necessidade de modificá-las, que se faça da maneira prevista nos estatutos ou contratos sociais, observando-se os trâmites previstos nas regras previamente ajustadas e na lei vigente. Concluo por reafirmar que se algo está errado deve ser revisto de acordo com a ordem das coisas e se essa ordem está corrompida, que se busque no Poder Judiciário a solução legal. Não podemos em hipótese alguma admitir que se busque "justiça pelas próprias mãos" porque este é o retrocesso à "lei do mais forte" e o rompimento com o pacto republicano de um Estado democrático de direito."

Bons voos, sempre!

Haroldo Castro Neves

 

 

Avante Equipe Brasileira !

O Instituto Decolar deseja à Equipe Brasileira ótimos voos, garra, espírito de equipe e muita fé, na disputa do 19º Campeonato Mundial FAI, que se inicia hoje, com a abertura e o desfile das Equipes, em Forbes, Austrália.

As provas começam no dia 7 e vão até o dia 17 de janeiro, onde estaremos na torcida da Equipe Brasileira. 19th F 2013

Pilotos que irão representar o Brasil neste Mundial de Voo Livre:

Eduardo Oliveira (MS), 37 anos, 2º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

Glauco Pinto (DF), 39 anos, 4º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

Max Turiaco, (RJ), 52 anos, 6º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

Robert Etzold (SC), 37 anos, 13º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

Konrad Heilmann, (RJ), 39 anos, 15º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

Marcelo Menin, (SP), 41 anos, 31º colocado no ranking brasileiro ABVL de 2012

 

Informações diárias da competição poderão ser acessadas no site http://www.forbesflatlands.com

 

Ótimos voos à Equipe Brasileira,

 

Haroldo Castro Neves

Instituto Decolar

Decolando para 2013

Um Feliz Natal a todos.

 

Haroldo Castro Neves

Instituto Decolar

 

Edital 2013 Asa - Ata Reunião e calendário 2013

ATA DA REUNIÃO DE CONSELHEIROS DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE VOO LIVRE - ABVL, CONFORME EDITAL  ABVL 2013, MODALIDADE ASA DELTA, REALIZADA VIA TROCA DE E-MAILS NA INTERNET, A PARTIR DO DIA 13 DE OUTUBRO DE 2012.

A Comissão de Representantes, formada por 7 pessoas, foi composta por: André Wolf, representante do Rio Grande do Sul; David Brito Filho, representante de São Paulo; Márcio Rosadas,representante do Estado do Rio de Janeiro; Cid Maestrini, representante dos outros Estados (SC, PR, DF, MG); Eduardo Oliveira e Glauco Pinto, representantes dos  pilotos Elite (16 primeiros do ranking 2012); Carlos e/ou Luis Niemeyer, representante indicado pela ABVL (Diretor Técnico), com direito a 1 voto, que será o voto Minerva, em caso de empate nas decisões. Haroldo Castro Neves, ficou como Mediador e secretário da reunião.

Pauta da Reunião da Asa – Edital 2013

a) - Regulamentos do Circuito 2013 e Critérios para o ranking 2013 e nº de etapas (principais e regionais);

b) - Calendário 2013;

 

Conforme o Edital ABVL 2013, foram recebidas as seguintes propostas, pleiteando realizar uma etapa principal do circuito nacional: - Brasília (DF), Gov. Valadares (MG), Pimenta (MG), Terra Rica (PR) e Jaraguá (GO).  Carmo do Rio Claro (MG) mostrou interesse, mas não finalizou e formalizou a proposta .

 

Seguindo a pauta, foram discutidos os assuntos do item a), e foi aprovado o seguinte:

Em 2013 não haverá etapas Regionais e o Circuito Brasileiro de 2013 será composto por 3 etapas principais.

O número de descarte dos piores resultados de provas fica mantido, sem alteração, conforme tabela a seguir: 10 ou 11 provas = 1 descarte; 12 ou 13 provas = 2 descartes; 14 ou 15 provas = 3 descartes; 16 ou 17 provas = 4 descartes; 18 ou 19 provas = 5 descartes; 20 ou 21 provas = 6 descartes. 

Foi aprovado que, em relação à 3ª etapa, teremos as opções colocadas: 1) Pimenta condicionada a melhorias na decolagem, 2) Carmo condicionada à confirmação de apoio da prefeitura (organizadora local) e 3) Caso nenhumas das duas opções acima seja confirmada até antes do início da etapa Brasília, teremos o Circuito terminando em Brasília, com duas etapas. As datas constantes no calendário esportivo não poderão ser alteradas e caso haja o cancelamento de outra etapa, por algum motivo, esta Comissão deliberará e decidirá sobre possível mudança de local, respeitando-se a prioridade das propostas recebidas.

As seguintes regras foram acrescentadas ao regulamento:

1) Piloto classificado entre os 10 primeiros na etapa, categoria Principal, e os 6 primeiros da categoria Ascendente, que, sem justificativa ou motivo de força maior, não comparecer à cerimônia de premiação, terá seus pontos validados na etapa, mas perderá o direito à premiação em dinheiro e a pontuação das provas da referida etapa no ranking brasileiro. Não serão aceitas procurações para a representação do piloto. São justificativas: Motivos de saúde comprovados pelo piloto, ou de seus familiares, ascendentes, descendentes, irmã(os), ou cônjuge e os motivos de força maior, conforme a lei. A Comissão Técnica da ABVL, modalidade asa-delta, será o Colegiado que deliberará sobre o assunto. A premiação em dinheiro não recebida será revertida para um Fundo de Reserva da ABVL para a Equipe Brasileira no Mundial seguinte.

2) Piloto Integrante da Equipe Brasileira, que confirmou a inscrição e participação em Campeonato Mundial e abandona ou não comparece ao compromisso de representar a Equipe na competição, sem justificativa ou motivo de força maior, será penalizado com 2 anos sem participação no Campeonato Brasileiro. São justificativas: Motivos de saúde comprovados pelo piloto, ou de seus familiares, ascendentes, descendentes, irmãos, ou cônjuge, impedimentos legais e os motivos de força maior, conforme a lei. A Comissão Técnica da ABVL, modalidade asa-delta, será o Colegiado que deliberará sobre o assunto.

 

b)  O calendário 2013, ficou assim definido:

1ª etapa- Gov. Valadares (MG) - 07 a 13 de abril

2ª etapa - Brasília (DF) - 18 a 24 de agosto

3ª etapa - Pimenta (MG) – 29 de setembro a 5 de outubro

 

Sem nada mais a ser tratado, foi encerrada a reunião, lavrando-se a presente ata em forma de sumário, a qual foi apresentada e achada conforme, que vai assinada por mim, Haroldo Castro Neves, mediador e secretário desta Reunião de Dirigentes.

 

Rio de Janeiro, 22 de novembro de 2012.

Haroldo Castro Neves

Vice-presidente ABVL  e Mediador da Reunião

 

 

XC Terra Rica na Reta Final

Entramos na contagem regressiva para a Reta Final do XC Terra Rica, de 11 a 17 de novembro, nas duas modalidades de voo livre, asa e parapente.

Contam os 3 melhores voos OLC e teremos um total de R$10.000,00 (dez mil) em premiação e troféus a serem distribuídos aos melhores classificados , conforme divulgado nos regulamentos da competição.

A inscrição é ISENTA aos pilotos filiados ao INSTITUTO DECOLAR e em dia com a anuidade 2012.

Organize-se com amigos e programe uma visita à Terra Rica.

Exitem duas áreas ótimas para camping, uma pública e uma particular, à beira do rio Paranapanema.

Saiba mais, veja os regulamentos, resultado parcial, mapa da região e fotos no blog do XC Terra Rica, www.xcterrarica.blogspot.com

Filie-se ao Instituto Decolar, www.decolar.org.br

Nos vemos em Terra Rica, PR.

Bons voos,

Haroldo Castro Neves

ABVL / Instituto Decolar

Papo na Lista Asadeltario sobre Espaço Aéreo e Legislação

Papo na Lista Asadeltario sobre Espaço Aéreo e Legislação

Em 24 de outubro de 2012.

 

Nas listas, Durval Henke informa sobre a possibilidade de quebra de recordes no voo livre não serem validadas pela FAI devido ao sobrevoo em áreas restritas e controladas.

E apresentou o link abaixo com o monitoramento do Espaço Aéreo Brasileiro:

http://xcplanner.appspot.com/?l=open&p=vesc%40~%7BsdGxb%60Bg%7C_k%40&s=70.0&a=3500

No xcplanner basta clicar duas vezes sobre o objeto e aparece a descrição do que significa.

E vendo uma mensagem sobre dúvidas em relação ao controle do espaço aéreo, Luis Resende explicou:

Olhando o XC Planner vi vários tipos de áreas restritas, vc pode explicar o que é e quais as restrições de cada uma?

1.Círculo vermelho em cima de capitais.

Mais perto do aeroporto: É a CTR (vai do solo a algum nível - varia conforme localidade) - voar aqui, só autorizado e em comunicação com a torre de controle da localidade.

2.Círculo rosa em volta do círculo vermelho e que emenda com outros rosas.

Este é a TMA (começa acima da CTR e normalmente vai até 14.500ft [pés]) - você pode voar abaixo dela...

3.Círculo marron em volta do rosa que é maior que todos.

É a CTA, controlada por algum centro de controle maior (CINDACTA 1, 2, 3 ou 4). No nordeste é o CINDACTA de Recife.

Entre uma TMA e outra estão as aerovias, e nelas é um centro maior tbm quem comanda (CINDACTA) - como as aerovias também tem um nível mínimo, você pode voar abaixo dela.

4. Triangulos verdes que saem do círculo vermelho.

São áreas restritas (SBR, SBD, SBP).

Não saem só dos "círculos vermelhos", eles estão por todos "os cantos" do país (triângulos, polígonos, círculos)... As "rampas homologadas" têm um NOTAM permanente, que foi transformado em SBR, essa SBR é "exclusiva" pro voo livre, mas as demais SBR, SBD e SBP tem suas restrições... as SBP o nome já diz: PROIBIDA.

Outro dia alguém falou numa lista que voava em Santa Rita e que lá não tinha problema... Enganou-se, pois toda aquela região está numa SBR. Já vi muito avião caça/ataque fazendo treinamento por lá, desde a época que fiz aquela rampa... e passam mais baixo que ela.

 

E  Luis Resende concluiu em outra mensagem:

Anexei a publicação mais atual sobre SBR, SBD e SBP.

Mas quem tiver em lista com bloqueio pra receber anexo, pode baixar no link abaixo, no compactado tem todos os dados e alguns arquivos a mais.

http://www.4shared.com/rar/2o30t0bE/Espaco-Aereo_firmware335o_CTR-.html

Esse assunto é sério, pois imagina o piloto fazendo um voaço e depois não conseguir homologar seu recorde...

E Durval Henke explicou:

O programa de verificação de espaço aéreo do Leonardo / XcBrasil foi escrito por Andreakis Manolis a pedido do DHV ( Alemanha ), e este mero mortal que vos escreve também ajudou o Manolis nesta empreitada.
O Programa não verifica onde é permitido voar, mas sim onde não pode voar.. Ou seja.. Não voando em locais não permitidos, o resto é tudo permitido ( parece que em algum lugar está escrito que podemos voar somente nas áreas que nos são destinadas, mas aí é amordaçar o Galvão Bueno)..
Ocorre que a SBR 324 Tijuca que é destinada a Asas Voadoras, fica dentro de uma área onde não nos é permitido voar, iniciando ao GND até 761 mts. e dentro de outra . e assim por diante.
Notem que estas SBR podem ser cruzadas por qualquer aeronave que esteja em voo visual.
Durval Henke

Aí foram muitas as dúvidas sobre as siglas e termos e no dia seguinte, 25/10/12, o Luís Resende explicitou:

Estou mandando pra vários, assim tira a dúvida também de muita gente.

Vamos lá:

- CTR é a área de controle mais próxima do aeroporto. Costuma ter raio em torno de 15NM (NM = milhas náuticas), podendo variar (20, 10, etc...), conforme o aeroporto.

Esta é a mais crítica pro nosso voo livre, pois vai sempre do SOLO (GND) a algum nível de voo, ou altitude (ASL), ou altura (AGL) (podem aparecer nas 3 formas - a mais comum é em FL) - FL = Nível de voo. Exemplo: FL70 - 7.000ft (pés).

- TMA tem o raio maior que a CTR (normalmente en torno de 40NM, podendo variar) e a altitude começa a partir do nível que termina a CTR; costuma ir até a FL145 (14.500ft)

- TCA ou CTA é uma área mais abrangente, onde um grande centro controla o tráfego (os CINDACTA).

- Ainda temos as AEROVIAS, que ligam um aeroporto a outro.

"Normalmente" as aerovias começam no mesmo nível da TMA de um aeroporto e depois "muda" pro nível do próximo aeroporto.

Exemplo: A TMA Maceió começa no FL35 (3.500 pés) e a TMA Aracaju começa no FL25. Pois bem, a AEROVIA que vai de Maceió para Aracaju, tem nível inferior FL35 entre a TMA Maceió e parte desse trajeto... e depois, o nível inferior passa para FL25 do "meio" do caminho (não é bem no meio) até chegar na TMA Aracaju.

Unidades de medida (valores):

- 1NM (milha náutica) = 1.852m.

- 1ft (pé) = 12" (polegadas) e 1" = 2,54cm... Logo 1ft dará 30,48cm... que em metro será 0,3048m.

Se quiser calcular, precisamente, de Pés para Metros, multiplique o FT por 0,3048: 1.000ft = 304,8metros

- NOTAM = Notice to Airmen... São informações pra "turma da aviação". Nos nossos campeonatos, pedimos NOTAM pra delimitar as áreas que estarão voando (polígono, com a altitude). Todo voo de aeronaves nessa área do "nosso NOTAM", deve estar ciente que lá tem asa delta ou parapente voando.

- SBR, SBD e SBP. São espaços aéreos condicionados. Tem sempre alguma limitação.

R é de Restrito. D é perigoso (Danger)... P é Proibido.

As rampas totalmente homologadas têm uma SBR atrelada.

Anexei um arquivo só de abreviasturas.

Neste link, acha um monte de informações sobre isso: http://www.aisweb.aer.mil.br/

A foto abaixo, dá uma idéia da CTR e TMA (a CTA ou TCA é mais ampla que a TMA).

Continuando o assunto, em outra mensagem, Luís Resende começa a escrever sobre a legislação pertinente ao assunto:

Leiam abaixo o que eu havia falado, sobre a revogação da RBHA 104, num e-mail anterior. Que só AUTORIZADO poderia sair da área "específica" pra voo livre.

Cada vez mais, estão nos "engaiolando".

----- Original Message -----

From: Luis Resende

To:

Sent: Friday, June 15, 2012 9:57 PM

Subject: Regras "novas" para voo de asa delta e parapente

 

Regras atualizadas para ASA DELTA e parapente, desde de 31 maio 2012.

Estou anexando a ICA100-3, que trata do assunto.

A RBHA104 teve alguns item revogados, remetendo à ICA100-3.

5 REGRAS ESPECÍFICAS PARA ULTRALEVES NÃO MOTORIZADOS (*OBS.: ASA DELTA e PARAPENTRE são UL não Motorizado).

5.1 O pouso de ultraleve não motorizado não deverá ser programado ou efetuado em local:

a) não demarcado para tal e no qual haja trânsito normal de pessoas e/ou veículos de superfície, tal como praias freqüentadas, praças, ruas, estradas e áreas aquáticas com navegação regular; ou

b) proibido por seu proprietário ou responsável.

5.2 A decolagem de ultraleve não motorizado não será programada ou efetuada em local a) que esteja proibido pelo seu proprietário ou responsável; ou b) que ponha em risco a vida ou bens de terceiros.

5.3 O vôo de ultraleves não motorizados será permitido: a) nos espaços aéreos descritos em 3.1; ou

b) excepcionalmente, fora dos espaços aéreos descritos em 3.1, no caso de uma operação eventual, desde que seja obtida uma autorização prévia da autoridade de aviação civil da área e da gerência do órgão ATS local envolvido.

ITEM 3.1 citado acima:

3.1 ESPAÇOS AÉREOS DESIGNADOS

3.1.1 Exceto conforme disposto em 4.1, a operação de ultraleves deverá ser realizada somente dentro dos espaços aéreos especificamente designados para este fim.

3.1.2 As Agremiações de ultraleves devem solicitar, previamente, a autorização pertinente à correspondente prática aerodesportiva ao SERAC da área, sendo este último o responsável por realizar as gestões junto ao SRPV/CINDACTA, a fim de ser analisada a viabilidade da implementação dos espaços aéreos descritos em 3.1.3 e 3.1.4.

3.1.3 Os espaços aéreos designados para a operação de ultraleves deverão ser estabelecidos como Espaços Aéreos Condicionados, onde for possível, sem prejuízo à segurança das demais operações aéreas.

3.1.4 Caso seja necessário para o deslocamento dos ultraleves, desde o local de sede até os locais destinados ao vôo, serão definidos Espaços Aéreos Condicionados, em forma de corredores.

3.1.5 Os horários de ativação, bem como as altitudes máxima e mínima dos Espaços Aéreos Condicionados, descritos em 3.1.3 e

3.1.4, deverão ser definidos, de forma que não interfiram na operação segura das demais aeronaves.

3.1.6 A divulgação aos usuários sobre os Espaços Aéreos Condicionados, descritos em 3.1.3 e 3.1.4, deverá ocorrer, inicialmente, através de NOTAM regional, até a inclusão definitiva, em publicação aeronáutica pertinente.

É isso aí. As regras mudam...LUÍS RESENDE

E no final do dia 25/10/12, sempre com uma mensagem bem explicativa, o Cid Maestrini, escreveu sobre a sua pesquisa sobre a legislação do espaço aéreo em relação ao voo livre nos outros principais países e Europa e a legilação brasileira.

Luis e demais amigos voadores de voo livre, O Brasil é realmente um país à parte.
Temos uma das melhores condições de voo à vela do mundo, um enorme território com pouquíssimo tráfego aéreo fora das TMAs das capitais e de algumas poucas outras grandes cidades, e entretanto, vamos na contramão do mundo, com regras emitidas (desde o antigo RBHA104) proibindo pilotos de asas-delta e paragliders a voar fora de pequenos espaços pré-definidos autorizados (pequenas áreas em torno das rampas registradas).

Acabei de pesquisar novamente, para confirmar, as legislações sobre o assunto nos EUA, Canadá, Inglaterra, Austrália, Nova Zelândia e Europa (esta em processo corrente de padronizar as pequenas diferenças das "Regras do Ar" para todos os países membros).

Em todos estes países (que é onde está a maioria dos pilotos de voo livre no mundo, sem contar o Brasil) o voo de aeronaves à vela (planadores, asas-delta, paragliders e balões) é permitido sem restrições no espaço G (não controlado), onde valem as regras de voo visual, ou seja, as regras bem estabelecidas e bem provadas onde os pilotos exercem atenta vigilância visual para evitar colisões e providenciam o afastamento entre si por si mesmos, atentos ás regras de direito de passagem previstos nas "regras do ar" (dependendo do tipo de aeronave e da posição relativa entre elas). O tráfego no espaço G é um tráfego de pouca densidade, muito mais ainda no Brasil, onde ele deve ser umas 50 vezes menor do que nesses outros países mencionados.

A maioria das aeronaves voa em espaço aéreo controlado, ou seja, iniciam e terminam seus voos em CTRs e TMAs das grandes cidades, e entre elas, transitam em aerovias controladas acima do espaço G. Nessas classes de espaço aéreo (A, B, C, D, E e F), os voos são controlados (por radar e/ou rádio), com classificações e tipos de controle dependendo da densidade e do tipo de tráfego previsto naqueles espaços. Neles, nehuma aeronave pode transitar se não estiver autorizada por plano de voo ou sem o equipamento de comunicação e identificação necessário, pois é através deles que os controladores orientam o tráfego p/ evitar colisões. Nenhum piloto voando ali espera encontrar uma aeronave "imprevista". Mesmo que possam estar razoavelmente atentos visualmente quando em boas condições meteorológicas, estão mais preocupados monitorando os instrumentos do painel para um voo de velocidade e posicionamento precisos, conforme orientados pelos controladores. Entende-se aí o absurdo de uma asa-delta ou paraglider "aparecer" por ali, onde não se espera encontrar nenhuma aeronave que não esteja monitorada pelos controladores de voo. Ali, a chance de colisões espera-se que seja zero, pois os controladores estão com todo o mapeamento das posições relativas e orientando os pilotos para que não haja nenhuma situação de proximidade. Os pilotos ali obedecem as instruções dos controladores, e ficam tranquilos, pois estão na mão deles, literalmente com tudo sob controle.
Nisso creio que todos concordamos, mas daí a proibir nossos voos no espaço G, na contramão da história, do bom senso, e da regulamentação adotada pelos principais países do mundo que prezam os direitos de seus cidadãos, inclusive o direito de acesso ao espaço aéreo livre (classe G).., a situação passa a ser desmedida e despropositada.

No espaço G, cada um é responsável por voar atentamente para não trombar em ninguém, e existem certas regras, como por exemplo não sobrevoar casas ou povoações abaixo de certa altura (a não ser em operações de decolagem ou pouso), manter certo afastamento das nuvens, não voar antes do nascer ou após o por do sol, etc, etc. São regras básicas p/ evitar colisões ou riscos desnecessários. Nos países citados acima, os pilotos de voo livre são autorizados a voar legalmente desde que sejam habilitados pelas associações do esporte, que devem estabelecer os parâmetros mínimos de aprendizado e formação, para que os mesmos sejam instruídos quanto a esses aspectos, exatamente para poderem voar no espaço G sem causar riscos às outras aeronaves ou a pessoas em solo.
Nos citados países, áreas restritas que delimitam áreas de voo livre em torno de rampas só existem se estas estiverem dentro de espaço controlado, para permitir que o voo livre possa ser exercido em pequena área ali, sem causar conflito de tráfego com com outras aeronaves em padrões de aproximação e saída . Em rampas de voo livre de uso frequente no espaço G , há apenas um símbolo HG (HangGliding) impresso nas cartas, para que os pilotos de outras aeronaves saibam que pode haver tráfego intenso de asas e paragliders ali por perto, mas não há nenhuma restrição p/ o voo cross country em qualquer região do espaço G.

Pedido de Notam temporário para campeonatos é importante, pois presta-se para que as autoridades do tráfego aéreo (DCEA) analisem se não há conflito com outras atividades naquela área na época , e o Notam emitido avisa aos aviadores que estiverem passando na área que há tráfego intenso de voo livre no polígono estabelecido para a região do campeonato naqueles dias.

Entretanto, a atividade de voo à vela em caráter solitário, esporádico e de baixa densidade no espaço G não deveria ter restrição, assim como nos outros países.

O voo de cross-country é parte essencial do nosso esporte, e não há porque limitá-lo, desde que sejam observadas as premissas de respeito às regras de uso do espaço aéreo.

Nós brasileiros, temos alguns do melhores pilotos de voo livre do mundo.., treinando e exercendo o esporte "clandestinamente" em nosso próprio país..!! Isso é um descalabro e um desrespeito aos que querem voar dentro das regras normais de voo estabelecidas em todos os países democráticos, que são mais ou menos padrão e seguidas por todos eles.

Daí que eu acho que se não quisermos ser tolhidos de vez (ou continuarmos a sermos tratados como clandestinos em nossos voos de cross country), está na hora de formarmos uma comissão para expormos esses fatos às autoridades aeronáuticas brasileiras (ANAC e DCEA), e pedirmos adequação internacional no tratamento dos voos à vela.

Os regulamentos aeronáuticos brasileiros estão sendo reorganizados, e a hora é essa! Não podemos ser tolhidos ou excluídos arbitrariamente. Precisamos saber em que argumentos estão se baseando p/ nos tolher de voarmos legalmente à vela no espaço G respeitando as regras, e se esses argumentos tem base constitucional.

Abs,
Cid

 

 E também entrou no circuito, com uma boa mensagem explicativa o nosso amigo Romeo, que escreveu também no final da noite de 25/10/12.

Luis e demais amigos...

Esse negócio jurídico não é matéria de voo livre mas nos atinge... É um troço meio chato e o grupo asadeltario talvez não seja o local ideal para analisarmos isso.

Então vou postar esse email aqui para ciência geral, mas aconselho os interessados a passarmos para mensagens em PVT pra não encher o saco da turma com assuntos alienígenas ao espírito da lista.

De qualquer modo vamos por aqui só dessa vez, para expor publicamente as dúvidas sobre a legislação que nos envolve...

Tratam-se de 3 normas que se sucederam, a primeira e a segunda tratando dos ultraleves não motorizados ou não propulsados ( nós ) , e a 3a só anulando a segunda sem ditar regra nova nenhuma ( só anulou ).

A primeira foi a ICA 100-3 datada de 2002.

A segunda foi a RBHA 104 datada de 2004.

A terceira foi Resolução 231 datada de 2012.

O crucial é que uma nova regra revoga a velha regra quando ambas tiverem a mesma hierarquia e tratarem do mesmo assunto.

Aí começa o problema... Para deslindá-lo precisamos ter claros alguns princípios :

O que significa afinal de contas REVOGAR ?

Revogar significa invalidar, anular... O que foi revogado não vale mais... Deixa de existir no meio jurídico... Morreu... Babau.

Tecnicamente a Revogação pode ser apresentar de duas maneiras :

Expressa ( quando está escrito na lei nova que a velha já não vale mais ) ou...

Tácita ( quando a nova lei trata da mesma matéria que tratava a lei antiga, sem contudo citá-la ).

A norma antiga pode ter sido revogada totalmente ( chama-se ab-rogação ) ou ter sido revogada apenas uma parte dela ( chama-se derrogação ).

Então tá... Nada a ver com voo né... Desculpem... Mas já que estamos na chuva...

Amigo Luis...

Não tenho tanta certeza da sua afirmação de que o velho ICA-103 tenha ressuscitado porque a regra que o sucedeu tenha deixado de existir, como vc coloca a questão...

É interpretação controversa :

O Capítulo do ICA 100-3 de 2002 que trata dos ultraleves não motorizados foi tacitamente derrogado pela publicação do RBHA 104 em 2004, que trata do mesmo assunto.

Portanto ( sob análise dos mais capacitados ) aquele capítulo acha-se invalidado desde 2004... Foi anulado, morto... e não tem aplicação mais, a não ser que tivesse sido expressamente revalidado por norma posterior; o que não aconteceu... Sem isso o ICA 100-3 ( na parte derrogada que nos atingia ) não ressuscita.

Por sua vez, o RBHA 104 de 2004 que tacitamente derrogou as partes do ICA 100-3 de 2002 que nos atingiam, foi expressamente revogado pela Resolução 231 de 2012.

Então também morreu o RBHA 104, assassinado pela Resolução 231...

E ao morrerem as regras estabelecidas no RBHA 104 sem terem sido substituídas por novas regras ( pois a Resolução de 2012 não enuncia nenhuma regra ), sua extinção nos deixou órfãos... sem legislação específica nenhuma...

Aquela primeira e velha ICA 100-3 nascida em 2002 não volta a valer... Não vejo como... Já tinha morrido derrogada desde 2004... não revive como zumbi... .

Bom pra ANAC pra KCT... Muito conveniente... Tiraram o deles e um abraço pra quem fica.

Bom... então pra finalizar, sem entrar nestes méritos subjetivos e políticos .

A interpretação que me parece correta é que na falta de norma específica para voo livre, devemos obedecer as regras gerais para o tipo de voo que praticamos, que é o voo visual (VFR)

Claro que posso estar equivocado... quem sou eu... mas é assim que parece aos meus olhos...

Devemos ter no voo livre Advogados capazes de dar opiniões muito mais abalizadas. Eu não milito em Direito já a muitos anos ( a Constituição sequer era a atual ); e mesmo quando na ativa, minha especialidade era outra ( Sucessões / Testamentos ).

Então é isso... Desculpe aí galera o post, mas é coisa que também nos envolve né...

Se alguém quiser continuar a analisar o assunto, faça-mo-lo em PVT, senão acabamos levando uma bronca do Nader ou do Fiães por estarmos perturbando aqui na lista com esse assunto burocrático !!!

Bons voos a todos.

romeo

 

E logo pela manhã, em 26/10/12, o Luis Resende leu a mensagem do Cid Maestrini e respondeu:

Fala,CID!
Adoro ler seus textos... sempre bem elaborados.

Eu já estava achando até que já tinha rendido muito estes papos de espaço aéreo, mas aí você fez ver, que valeu ter chegado até aqui... talvez não tivéssemos a oportunidade de ter lido esse seu texto.
Acho que seu texto deve ser impresso pela ABVL, Instituto Decolar ou sei lá mais quem gerencia o voo livre nacional e ser levado a quem de direito (ANAC, DCEA), para reivindicar o que você falou.
Vou repassá-lo para colegas que não estão na lista e me perguntaram como funciona o voo livre em outras partes do mundo.

Você falou tudo que precisávamos ouvir.

Um grande abraço!

LUÍS RESENDE

 

E o Luís Resende também escreveu ao Romeo

Oi, Romeu!

Quem sou eu pra "bater o martelo".

A ICA 100-3 é geral pra ultraleve, com ou sem motor e nunca foi revogada, continuou e continua em vigor.

A RBHA 104 foi criada pra separar os não motorizados... era específica pro voo livre.

Ai em maio de 2012, acabaram com quase toda a RBHA 104, restando só uma pequenina parte. O Item 104.33, da subparte B... e os apêndices A e B. A RBHA 104 não revogava nada da ICA 100-3.

Agora acho que valeu tudo que foi escrito até aqui, eu até já achava que isso "já tinha rendido bastante", mas veio o texto do CID e vi que teve utilidade ter rendido tanto esse assunto.

Só precisa ser levado pra frente o que o CID escreveu.

Abraço,
LUÍS RESENDE

E Romeo respondeu ao Luis Resende sobre a questão de Revogação de Normas, regulamentos e leis:

Então Luis...

Cara; primeiro obrigado pela dica de Charitas... Muito obrigado mesmo.

Agora olha só... Não estou dizendo que a ICA 100-3 toda não vale mais.

O que estou dizendo é que uma PARTE dela deixou de valer ( aquela parte do capítulo 5, cuja matéria foi abrangida pelo finado RBHA 104 ).... Aquele capítulo foi tacitamente derrogado ( este é o termo correto ) a partir da publicação do tal RBHA 104. Isso desde 2004.

Tanto assim é, que a partir da publicação do RBHA 104 nós deixamos de obedecer aos ditames do capítulo 5 da ICA 100-3 apesar dele continuar lá...

Obedecíamos o RBHA 104 e ignorávamos a parte do ICA 100-3 que fazia referência a ultraleves sem motor até o inicio deste ano.

Era para ignorar mesmo... As regras do ICA 100-3 que nos atingiam ( todo aquele capítulo 5 ) tinham sido substituídas por novas regras; agora ditadas pela publicação da nova RHBA 104.

Mas agora, em maio de 2012, foi publicada uma outra Resolução que revogou também o RBHA 104 e não ditou nenhuma nova regra...

Então babou... Ficamos sem regras específicas.

Creio que o velho PDF do ICA 100-3 deve ter estado durante todos esses anos no site da ANAC com o capítulo 5 já sem validade jurídica nenhuma, desde a época do recentemente finado RBHA 104.

O fato do PDF ainda continuar por lá não significa que o capítulo 5 tenha sido revalidado...

Para que o revogado capítulo pudesse voltar a vigir, teria que haver um instrumento jurídico ( uma nova Resolução, por exemplo ) revalidando-o.

Não houve isso.

Ele ( revogado capítulo 5 ) não volta a valer juridicamente só porque quem o substituiu ( RBHA 104 ) deixou de existir...

Aquele galho do ICA 100-3 já tinha sido cortado... O galho que deixou de existir não volta a dar frutos só porque o machado que o cortou foi destruído.

Basicamente é isso que tenho tentado dizer... é o que me parece... mas não consigo me expressar mais claramente e aí acabo repetitivo... Mil desculpas.

Bons voos

romeo

 

Até eu, Haroldo Castro Neves, dei meu pitaco:

Em 26 de outubro de 2012 09:16, Haroldo de Castro Neves escreveu:

Bom dia Romeo, Luis, Cid e outros que estão colaborando ativamente para que a Comunidade do voo livre entenda um pouco mais da legislação específica ao voo livre, do controle do espaço aéreo e da função da ANAC, que ao revogar a RBHA104, quis tirar o dela da reta, mas não consegue porque em decisão judicial, movida em uma ação civil pública, pelo Min. Público Federal, a justiça entendeu que cabe à ANAC a responsabilidade de regulamentar e fiscalizar a atividade do voo livre. Tentativas de colaborar com a autoridade aeronáutica no sentido de liberar o voo livre no espaço G, conforme fala o CID, já foi tentado e em uma reunião do Conselho Consultivo da ANAC, em julho de 2009, foi protocolado um pedido formal , via CAB, que representa os aerodesportos neste Conselho, uma sugestão de mudança da RBHA 104, elaborada em colegiado ABVL , mas a solicitação de mudança nunca foi discutida pela ANAC, que preferiu revogá-la para se desvincular deste "problema" que é para eles.
Enfim, agradeço aos que estão colaborando com informações procedentes neste papo para enriquecer a cultura de todos nós no assunto. Bons voos, sempre, Haroldo Castro Neves

E o Romeo concluiu em outra mensagem sua explanação sobre revogação de leis:

É aqui no "nunca foi revogada, continuou e continua em vigor." que grifei em vermelho,  que estamos enxergando de modo diferente.

Na minha visão o ICA 100-3 sofreu uma revogação sim... Revogação tácita causada pela publicação de norma posterior da mesma hierarquia tratando do mesmo assunto.

Mas essa revogação foi uma revogação parcial... É um instituto jurídico chamado Derrogação, que é um tipo de revogação muito comum e refere-se a revogação de apenas uma PARTE da lei velha.

As outras partes... As que não tiveram seus ordenamentos superpostos pela nova norma, continuaram e continuam a valer; mas aquelas normas que foram superpostas pela nova legislação deixam de valer.

Foi isso que aconteceu com o ICA 100-3 quando publicaram a RBHA 104... Chama-se derrogação, que significa revogação parcial.

Isso é mesmo coisa comum... Imagine só quando querem mudar um artigo ou capítulo do Codigo de Processo Civil.

Se não houvesse o instituto da Derrogação, teriam que revogar todo o Código e publicar tudo de novo, inclusive o que não foi mexido, só para alterar um trecho menor.

Mas não... Publica-se apenas a nova regra que revoga a antiga. O Código então foi derrogado.

Geralmente a publicação da nova regra traz um trecho para ficar bem claro "Revogam-se as disposições em contrário"; ou "revogam-se as disposições tais e quais..."

Mas isso apesar de desejável, não é essencial...

As novas regras ou artigos ou capítulos valerão no lugar da velha legislação que regula determinado aspecto mesmo se não trouxerem o texto "Revogam-se as disposições.. bla,bla,bla". É a revogação tácita.

Isso é coisa que acontece todo dia em todos os níveis de leis; federais, estaduais, municipais, regulatórias, e por aí vai.

Ufa... caraca... de qualquer modo é só uma opinião que estou defendendo para provocar o debate, que pode e deve ser questionada, tá... sem nenhuma pretensão além disso.

Abração Luis...

Romeo

Após um questionamento do Alan Morrison, Romeo ainda explicou:

Grande Alan...

Por favor, olhe também sob este angulo :

O ICA 100 estava lá site da ANAC em janeiro... Resposta : Sim, estava.

O capítulo 5 do ICA 100 que tratava de nós era aplicável em janeiro...Resposta: Não, pois tinha sido substituído pelas novas regras do RBHA 104 desde 2004.

Por sinal todo o texto do RBHA 104 que foi 99% revogado continua por lá também. Quem vê, pensa que vale tudo o que esta aparecendo escrito; mas sabemos que não é assim.

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha104.pdf

O fato do revogado RBHA 104 estar lá no site da ANAC não quer dizer que esteja em vigor hoje. Aparece lá mas não vale mais nada, como está claro para todos.

O que tenho colocado é que a mesma coisa acontece com o ICA 100 cujo capítulo 5 foi substituído pelo RBHA 104. Ele também está lá, com o capitulo 5 aparecendo, mas esse também não vale mais nada, e isso desde 2004.

Bons voos.

Romeo

 

As opiniões de Luis Resende e Romeo são controversas em relação à validade de norma revogada e Luis Resende escreveu:

Oi, Romeu!

Pode ler toda a RBHA 104, que ela não faz referência a revogar nenhum item da ICA 100-3.

SEMPRE que isso acontece (revogar parte ou toda publicação anterior) isso vem escrito na nova publicação. Não é subjetivo a revogação de nada (na FAB, sempre foi assim).

A RBHA 104 só veio aumentar as definições do que era superficial na ICA 100-3 (relativo ao voo livre), por isso que falo que o item 5 NUNCA perdeu sua validade, só perderia se na RBHA 104 estivesse ESCRITO isso.

E a RBHA também não foi extinta, ficou pouca coisa dela, mas ficou...

Pela própria regra de publicações da FAB, ela teria que ser reeditada (a RBHA 104), pois passou os X% de alteração, e isso (pela própria "lei" das publicações da FAB), teria que reeditar, pois a RBHA 104 continua VÁLIDA (não precisando ter que ler a Resolução pra saber o que está valendo nela).

Sei que agora é a ANAC que mexe com aeronave civil (e asa delta, parapente), mas essas "leis" ainda são do tempo do Comando da Aeronáutica, e estão em vigor. A ANAC não as revogou, somente fizeram a Resolução deste ano, revogando ítens da RBHA 104.

Só falo isso tudo, porque trabalhei vários anos no setor que fazia atualização de publicações aeronáuticas, e vi como as coisas funcionavam "naquela época"...

Valeu!

Abraço
LUÍS RESENDE

 

E Romeo continua discordando de Luis Resende, e escreveu a mensagem abaixo, sendo que desta vez concluiu e jogou a peteca para eu, Haroldo Castro Neves, questionar à ANAC.

Luis...

Mais uma vez permita-me discordar da afirmação de que sempre que uma revogação acontece na ANAC, vem escrito.

Quando não vem escrito, é revogação TÁCITA. Sabe onde tem um exemplo disso ???

Bem no link abaixo, na página 37, justamente falando sobre " Operação de Veículos Ultraleves não Propulsados "...

http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/catalogo.pdf

Segundo a própria ANAC a nossa discutida RBHA 104 foi tacitamente revogada...

Mais claro que revogação tácita existe no âmbito da Anac não pode ser...

Venho dizendo que juridicamente o capítulo 5 do ICA 100-A também foi tacitamente revogado quando da edição do RBHA 104... Pode até não estar escrito... Tácita é justamente quando não está escrito.

Enfim... Resta-nos então a dúvida entre 2 interpretações :

1 ) Tendo sido revogada a legislação específica que nos regia, volta a valer a legislação mais antiga, especificamente a do capitulo 5 do ICA 100-3.

2 ) Tendo sido revogada a legislação específica que nos regia, estamos sob as regras gerais de voo visual ( VFR ).

Vai ser uma das 2, e temos que resolver na prática.

Então ouso recomendar que a ABVL - que nos representa -, oficie a ANAC expondo as 2 interpretações que surgem em decorrencia da revogação do RBHA 104, e solicitando a posição oficial deles.

Se eles não falarem nada, interpretamos do jeito que nos é mais favorável, pois ambos os entendimentos são razoáveis.

Creio que já analisamos o suficiente.

Sabe aquele estudante que não pergunta nada na sala de aula...dúvida nenhuma...

Ele não apresenta dúvidas justamente porque não sabia nem tinha estudado nada !!!!

Passamos desta fase... Estamos cheios de dúvidas... Que bom...

Vamos tira-las consultando quem de direito... A ANAC.

Então Haroldo...a bola é contigo... Segura aí parceiro...

Pô... Coitado do Haroldo... Acho que no fundo ele já estava prevendo que esse pepino ia acabar estourando na mão dele.: )

Bons voos a todos

Romeo

obs. Depois a gente te desobriga de pagar o churrasco se vc ganhar o XC lá em Terra Rica, tá amigo

Claro que eu, Haroldo Castro Neves, não podia deixar de responder ao Romeo e lá fui eu dar o pitaco final:

Caro amigo Romeo,

O assunto abordado aqui em lista foi de grande relevância e para interesse de todos. Estava embevecido com tanto conhecimento adquirido, mas ao final de sua mensagem, você me passa a "batata quente". Obrigado, mas esta eu não seguro mais. Já fui a muiiita reunião lá na ANAC e só perdi o meu tempo, porque lá, tudo vai para uma gaveta, sem fundo! Mas como vc bem disse uma vez nesta lista, " Quem tem a visão tem o chamado", então acho eu que é chegada a hora de sermos bem representados por vc , Grande Romeo!!!

O churrasco em Terra Rica eu pagarei com o maior prazer e adoraria que vc estivesse lá comigo para, juntos, voltarmos a ser "voadores".

" Quem tem a visão tem o chamado". Um forte abraço e bons voos, sempre! Haroldo Castro Neves

Lista também é cultura e conforme o assunto podemos aprender muito com a discussão e, no final, todos os que praticam o voo livre ganham um pouco mais de conhecimento.

Bons voos,

Haroldo Castro Neves